2017-11-11

跨海大桥:珠三角为什么完败于长三角?(下)

作者:杨奇 
来源:龙狮战略智库(ID:loszhiku)


跨海大桥是中国两大城市群珠三角和长三角经济一体化的重要交通基础工程。据媒体曝光,粤港澳三地共同谋划的【粤港澳大湾区】规划已经完成,目前正在国务院的审批流程中,预计年底前公布。以上海为中心的杭州湾大湾区迟早也会提上议事日程。两个世界级的大湾区经济,肯定都离不开跨海大桥的链接作用。

珠江三角洲的好几座大桥,提出构想很早,但大都实施缓慢。如港珠澳大桥上世纪1983年就已经有设想,当时还叫伶仃洋大桥,但这座桥直到2005年才正式批准,2009年开始动工。连接深圳与中山的深中通道于2005年提出,2015年才被正式批准;虎门二桥等规划和建设时间也明显晚于长三角的几座大桥。


从港珠澳大桥说起——


港珠澳大桥,全长55公里,集桥、岛、隧为一体的世界最长跨海大桥。

跨世纪梦想(1983年提出跨海建桥设想);

20年博弈(1997年国务院批准立项,2017年底建成);

8年建设(2009——2017)

千亿造价。


艰难的过程——

1983年香港商人及建筑师胡应湘提出兴建连接香港与珠海的跨海大桥(伶仃洋大桥)。1997年伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。2005年确定单Y桥型和港珠澳三地落脚点。2009年港珠澳大桥正式开建。2009年12月15日上午,港珠澳大桥珠海段正式开建。2009年12月20日,澳门回归十周年当日,澳门段动工兴建。2010年1月,香港东涌一名老妇向香港高等法院提出司法复核,挑战港珠澳大桥香港段的环境影响评估报告。2011年4月18日香港高等法院判决环境保护署署长败诉,撤销对工程批出的环境许可证。港珠澳大桥香港段工程被迫延迟动工。2011年11月18日,香港立法会财务委员会以35票赞成、3票反对,通过了建造港珠澳大桥的485亿港元拨款。2011年12月14日港珠澳大桥香港段工程正式动工。但比珠海、澳门端开工晚了整整2年。建设过程中,又爆出腐败引起的质量问题。两岸三地经过千辛万苦,港珠澳大桥终于将要迎来2017年底竣工的好消息。

港珠澳大桥能否为珠三角扳回一城?
港珠澳大桥如何利好港澳,同时带动西岸崛起?


1000亿元GDP/年增加值

时任特首曾荫权曾经粗略估计,当项目完成、投入运作至成熟阶段,可以每年为香港经济创造逾一千亿元的增加值,大概相等于2006年本地生产总值的7%,同时可以为香港创造额外约25万个职位。国务院港澳办港澳研究所副所长、研究员蔡赤萌认为:“初步估算,大桥的开通,西岸各城市可增加600亿-1000亿元人民币的GDP。”

1000亿增量,在内陆省份中是很大的增量。比如贵州2015年的GDP只有10502亿元。一座桥就是全省GDP的十分之一。
港珠澳大桥两岸双千亿的经济增量目标能够顺利实现吗?港珠澳大桥促进珠三角和粤港澳经济一体化的目标能够圆满实现吗?


港珠澳大桥两岸经济增量目标的两大条件:

1. 充足的汽车保有量;2. 经济腹地的把控和充分利用


                          三地车辆大都没有两地双牌照

因为两制关系,香港、澳门的车都是右舵左驶,截至2013年,拥有两地牌照车仅约28100辆。2017年,据广东省公安厅交通管理局透露:在港珠澳车牌指标核发数量上,将采取限量发行3000个指标/年,暂不实行大批量核发。即便排除万难,解决牌照问题,港珠澳三地汽车还是保有量严重不足,短期内保障不了港珠澳大桥通行车辆的来源。


珠江东西两岸经济失衡

2016年香港GDP10倍于珠海,珠江西岸珠海(澳门)经济体量太小,与东岸香港经济的完全不对称性,会大大降低港珠澳大桥的经济价值。

谈论港珠澳大桥通行车辆和经济腹地问题会扯到珠江东岸的另外一座重要城市——深圳。港珠澳大桥汽车保有量不足的问题原本有一个立竿见影的解决办法。即港珠澳大桥由单Y方案改成双Y方案——


港珠澳大桥东侧加入深圳(双Y),会极大的提高车辆通行数量和收费效益。深圳全市拥有机动车320多万辆,深圳一个城市的车辆就是香港、澳门、珠海三地合计数量的2.5倍,而且深圳、珠海等内陆城市车辆可以不受两地牌照的限制自由通行。但是,香港热心港珠澳大桥的主要目的不是短期内直接的车辆收费效益,而是珠江西岸经济腹地的巨大潜在价值。港珠澳大桥如果加入深圳,珠江西岸的车辆就会大部分被分流到深圳,这与香港建桥的初衷相冲突。从桥梁的经济效益看,显然是双Y方案更佳,深圳与香港同时辐射珠江西岸,辐射动能增强一倍,车辆通行量更大、更方便。

深圳汽车保有量是香港、珠海、澳门三地合计的2.5倍。

令人意外的是:深圳加入的双Y方案并没有得到中央的支持,2005年中央最后敲定“单Y”方案,深圳被排除在外。


香港的如意算盘——
单Y方案排除深圳后,珠江西岸的经济连接只能选择与香港对接。香港可以通过吸收珠江西岸的经济动能维持与深圳的竞争力。


中央为什么支持香港的单Y方案?
中央政府和广东为什么对港珠澳大桥车辆流量这样一个非常简单的算术题都采取回避态度?

港珠澳大桥,为香港定制
不论大桥的车辆通行量和经济效益问题,香港都是这座大桥建成后的最大赢家。

1.背靠深莞惠经济区;

2.成功地对接广袤的粤西地区;

3.成功地避免了深圳的竞争。

而深圳与粤西的相互联系仍然要绕道广州,珠海澳门和粤西则错失了深莞惠这个巨大的经济区。


深圳:另辟蹊径深中通道

2005年,在全力争取双Y方案失败后,深圳不愿坐以待毙,马上谋划建设新通道,即所谓的I方案——深中通道。



深圳另辟蹊径:深中通道

早在1998年虎门大桥通车不久,深圳、中山两地就开始考虑建一条跨江直接通道,即深中通道。但深中通道从正式提出之日起,即遇到重重磨难!且看被流传到网络上的深圳市交通运输委副主任于宝明的言说——

磨难 1

虽然深中通道更早提出,但后来要建港珠澳大桥,深中通道被延缓了。直到2008年,《珠三角改革发展规划纲要 (2008- 2020)》国务院批复后,广东才公开提出深中通道的建设。

本文作者说明:粤港澳大桥(伶仃洋大桥)的提出时间为1983年,早于深中通道

磨难 2
后来由于深茂铁路的原因,公铁共用的一个通道建设,引起了广泛争议,“深茂铁路过江是在虎门大桥,和深中通道新的战略意义距离比较远,那不叫深中通道,那叫虎门二桥,但又耽搁了一下”。

磨难 3
在深中通道的征求意见阶段,广州提出南沙的发展可能会受到“东隧西桥”的制约,这个又耽搁了比较长时间。“我深知国家评估的难处,首先是地方的意见必须高度统一,只要有不同声音,国家就会往后放,就会反复论证……”

深圳市民高度关注深中通道,在网络上公开论战——

深中通道障碍之一:香港方质疑:深中通道距离港珠澳大桥只有38公里,与港珠澳大桥有重复建设之嫌。香港建设港珠澳大桥的目的就是要联通珠江西岸,如果深圳有了深中通道,必然影响香港与西岸的合作,(西岸车流会绝大部分流入深圳),边缘化香港。

香港反对深中通道,只是作为利益相关方,但还不是过程决策的直接参与方。决策的重要参与方:广州也是深中通道绕不开的一道坎。

广州认为深中通道会影响南沙港的航运功能,力推全隧方案,并要求绕经南沙。全隧的经济成本立马飙升,绕经南沙会让深中通道的价值有折扣。与此同时,深中通道又面临虎门二桥开建并有可能更早通车的分流影响。

深中通道通车,珠海、中山、江门等地区居民可便捷到深圳乘坐航班,深圳宝安机场地缘优势得到凸显,削弱广州新白云机场辐射力。广州国际空港中心地位会受一定影响。

深圳网友叹息:“深圳想绕过广州连通粤西,等于挖个墙角直通广州后院,谈何容易?”

“广州作为全省政治中心,牢牢掌控着珠三角交通枢纽的地位。从地图上看去,广州从最北的花都,到最南的南沙,像一把尖刀把珠三角完整地劈成东西两翼,两翼的人员与物流要互联互通,必经广州——这是千百年形成的地理、交通与政经格局……”


各方协商,妥协折衷方案:东隧西桥,并从南沙港所在的龙穴岛修一条连接线与深中通道连接,照顾广州南沙利益。


发展才是硬道理!

因为虎门大桥日复一日的拥堵,珠江两岸经济往来的迫切需要,深圳/中山两地坚持,各方协商……,至2015年,千呼万唤的深中通道终于获得批准。

深中通道最终并没有因为各方利益的盘算和博弈而胎死腹中,而是在发展硬道理支撑下艰难的赢得“出生证”,只是“准生”的时间被延迟而已。从2005年开始正式谋划,到2015年最终批复同意,深中通道整整付出了整整十年的时间代价


深中通道背后阻力解析


1.香港因素?

深中通道建成后,将大大方便深圳与粤西地区经济流通,减轻虎门交通压力,对湛江茂名阳江出入深圳由经虎门的2个小时缩减为20分钟,将大量地分流港珠澳大桥。

深圳通道显然不利香港(港珠澳大桥),但香港只是利益相关方,不是直接参与方(只能暗中影响)

2.广州因素?
省会城市广州既是利益相关方,也是决策的参与方。广州与省政府驻地距离和关系胜于深圳会影响省政府的决策偏向?可以看出,因广州自己的利益诉求与深圳不同,也是造成深中通道长期处于论证阶段的重要因素之一。

3. 中央因素?
国务院发改委意见:广东地方内部要有统一意见,才会给予批复意见。中央在香港和广州及广东省政府的意见出现分歧时,没有及时行使统筹决策权。

深中通道的博弈的深层次原因:珠三角城市中心之争?

珠江跨海大桥的规划建设关系到哪座城市能够占据珠三角有力的竞争位置,谁才是珠三角中心城市的明暗博弈。面对深中通道,三大城市各怀心思——
深圳心急火燎!广州态度暧昧?香港冷眼旁观?


广州、深圳、香港三巨头的各自盘算


1,香港主张之港珠澳大桥


香港希望通过港珠澳大桥,将珠江西岸的珠海、澳门、中山、江门、阳江、茂名等广阔腹地都纳入到香港经济圈中。如此这般,有利于巩固香港珠三角城市中心地位;巩固香港港口中心物流中心地位;巩固香港经济国际中心地位。香港经济应该获利多多。

2. 深圳主张之深中通道


深中通道连接深圳与珠海、中山、江门、阳江、茂名、澳门等城市,将整个珠江西岸纳入深圳的经济腹地中。有利于打造深圳珠三角城市中心地位;打造深圳港口中心物流中心地位;打造深圳经济和旅游中心地位。

3.广州主张之虎门二桥以及深中通道联通南沙


虎门二桥与虎门大桥一样,能够继续巩固广州在珠三角经济圈的中心地位。如无港珠澳大桥及深中通道,珠江西岸与珠江东岸(深圳东莞)想要相互交通都必须经过广州地盘。实在要建深中通道,也必须经过南沙,支线联通南沙港。如此这般,有利于巩固广州珠三角城市中心地位;提升南沙港口和物流中心地位。

香港、广州、深圳,谁才是珠三角城市中心?

香港希望继续保持原来的中心地位,充当珠三角乃至整个中国大陆对外联系国际市场的角色;广州作为老牌的华南第一中心,在经济体量可以追赶香港的情形下,也想继续做老大的地位;深圳作为后起之秀,增长势头其实是三个城市中最有后劲的,近期有望脱颖而出。


港珠澳大桥博弈——

香港与深圳PK,香港胜出,深圳落败。为什么是这样的结果?

“深儿呀,你就不能让一下你港哥吗?”

香港、深圳都是中央的心疼的儿子——昔日国难当头,被迫把“香港”这个“儿子”赔给了外人。好不容易,国家的日子好起来,领回了当年被迫出卖的“儿”。这时候对这个曾经失散的儿子特别的疼爱(也怕这个儿子会闹着要找“养父”)。于是,对也很疼爱的“小儿子”深圳,只能牺牲了。

“好吃的先留给哥哥吧!”

中央考量:政治第一,经济效益第二。

深中通道博弈——

广州有得有失;深圳胜出;香港失利。

中央在深中通道的最终决策中,考虑到深圳在港珠澳大桥出局,给予深圳事后的补偿?但批准时间上有延误?目的是让港珠澳大桥更早通车(以利香港先期获利)。

关于深中通道的通车时间,网上有两种说法,正式的官方说法好像是2024年。但也有2020年通车的说法。港珠澳大桥原先的通车时间计划是2016年,后因香港方环境评估和工程难度等原因,预计通车时间要到2018年上半年。如果深中通道2024年通车,香港与深圳争夺珠江西岸的博弈可以通过港珠澳大桥拔得头筹。深圳等方面,当然也是希望深中通道实际的通车时间能够提早。2020年通车的说法,是不是深圳方努力的可能性结果?

博弈的代价——港珠澳大桥、深中通道、虎门二桥等长期处于论证阶段,前后延误了10多年的宝贵时间。从最终的解决方案看,香港、深圳、广州三方利益似乎都照顾到了;唯一没有照顾到的就是时间和效率。从2005年到2017年,12年时间,珠三角没有一座新跨海大桥通车;而长三角连续通车了5座大桥。珠三角对长三角的完败,说明了什么呢?

广州、深圳、香港三大经济中心竞争性矛盾与博弈,是珠三角多座跨海/跨江大桥建设效率低的内在原因。三大中心城市的矛盾直接或间接影响了大桥的建设速度和效率。港珠澳大桥、深中通道等大桥的建设滞缓,又影响了粤港澳的一体化。

广州、深圳在争夺珠三角第一中心、华南第一中心的博弈中,各自需要集中资源,从而影响到珠三角以外的粤东西北经济发展机会,加重了广东内部发展的不平衡。

如何化解三大中心的矛盾?

如何处理粤港澳三者关系?

如何处理广深的关系?

如何更好的解决珠三角与粤东西北的平衡发展问题?

这几大课题是广东和粤港澳三地未来发展的关键课题之一。也是广东第二轮改革需要面对的关键课题之一。

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